LA VOIE SACREE - 1916

Le 21 février 1916 à 7 heures 15, un bombardement d'artillerie sans précédent s'abat sur les premières lignes françaises au nord de Verdun. Au milieu de l'après-midi, les forces d'assaut allemandes sortent de leurs abris. La bataille de Verdun vient de commencer, elle va durer dix mois.

Cette offensive sur un front jusqu'alors plutôt calme vise, selon l'expression devenue célèbre, à « saigner à blanc l'armée française » et à mettre ainsi un terme rapide au conflit. En effet, en ce début 1916, l'armée française représente la seule force agissante des Alliés.

La jeune armée britannique du général Kitchener très solide en défensive, n'est encore qu'un médiocre outil offensif. Aussi, le général allemand Falkenhayn veut porter un coup décisif à une armée française déjà ébranlée par les lourdes pertes subies depuis 1914. Plus qu'une victoire matérielle, les Allemands recherchent une victoire morale sur les Français afin de les amener à l'idée d'une paix blanche et ce, sans devoir obtenir sur eux une victoire totale. Le 25 février, le fort de Douaumont occupé par une poignée de territoriaux est investi. Le même jour, l'état-major français envoie sur place le général de Castelnau qui juge que Verdun peut et doit être défendu. Le lendemain, le général Pétain prend le commandement du front de Verdun. Contre toute attente, l'ennemi constate rapidement que si les troupes françaises ont reculé, elles ne sont pas pour autant défaites et s'accrochent au terrain. L'efficacité de l'artillerie française et l'organisation méthodique de l'acheminement des renforts, des munitions, du ravitaillement vont sauver Verdun.

Les éléphants avec les tours bourrées de soldats

Pendant toute la durée de la bataille, la route joignant Bar-le-Duc à Verdun et immortalisée par Maurice Barrès sous le nom de « Voie Sacrée », va absorber un trafic ininterrompu. Les communications avec la cité meusienne offrent la particularité de dépendre presque exclusivement de ce seul axe routier. En effet, la voie ferrée à écartement normal Nancy-Verdun est coupée au sud à Saint-Mihiel. Celle venant de Sainte-Menehould est trop près de la ligne de front, elle sera d'ailleurs coupée dans les premières heures de la bataille. Un petit chemin de fer à voie métrique, mais n'offrant qu'une capacité de transport journalière de 800 tonnes, complète les moyens de ravitaillement.

Le Service automobile, anticipant l'offensive ennemie, a déjà pris des mesures pour assurer les liaisons avec Verdun. En effet, des observations aériennes, des renseignements obtenus auprès de prisonniers allemands ou de déserteurs, ont prévenu l'état-major de l'imminence d'une attaque dans le secteur.
Dans le domaine automobile, la bataille de Verdun va être à l'origine de la mise en place d'un organisme appelé à jouer par la suite un rôle primordial dans la gestion de la logistique militaire : la Commission régulatrice automobile (CRA). Les grands principes d'organisation ainsi mis en oeuvre gardent encore aujourd'hui valeur de référence. La création de la CRA a été décidée au cours d'une réunion tenue dès le 19 février à Bar-le-Duc. Le service automobile prend l'engagement formel d'effectuer des transports journaliers portant sur un minimum de 2 000 tonnes et de 12 000 hommes, « sous la réserve absolue que le service automobile serait maître de la route ».

La route se présente sous la forme d'une voie à double circulation d'une largeur de sept mètres dans ses meilleurs endroits, construite en matériaux tendres. Cette artère unique est organisée comme une voie ferrée. Elle est scindée en cantons avec système de blocage, moyens de liaison, de surveillance et de dépannage. Des mesures très strictes sont édictées pour garantir la fluidité du trafic. Les convois hippomobiles et à pied sont totalement exclus et reportés sur des itinéraires différents. La réfection de la chaussée par des milliers de territoriaux et d'ouvriers venus des colonies se fait sans jamais inter-rompre la circulation.

Dans une note du 27 février 1916, le 1e' bureau de la 2' armée précise : « Il est indispensable que la police de la route soit assurée de façon la plus rigoureuse et que l'ordre absolu soit imposé à toute circulation de voiture, de convoi automobile, de troupes et d'isolés. »
Aux croisements avec les itinéraires empruntés par les troupes à pied et les convois hippomobiles, toutes les mesures sont prises pour leur permettre la traversée tout en évitant qu'ils puissent s'y engager.


La prévôté a pour mission de faire respecter la discipline. Les règles de circulation sont clairement définies. Les voitures de tous genres ne doivent circuler qu'en convois ou groupes régulièrement constitués. Seules les sanitaires et les tourismes peuvent doubler, sauf dans les traversées de villages. Des vitesses maximum sont imposées : tracteurs d'artillerie lourde 4 km/h (8 km/h à vide), camions 15 km/h, camionnettes 25 km/h. Les conditions d'éclairage sont lanternes ou phares blancs allumés dans les zones autorisées, sinon feux bleus. Il est strictement interdit de s'arrêter sans motif grave. Aucun camion ne peut en dépanner un autre et tout véhicule qui ne peut être remorqué par les éléments spécialisés de dépannage est purement et simplement jeté au fossé.

Dès le 29 février, il y a dans la région environ 3 000 camions auxquels s'ajoutent les autobus parisiens transports de viande fraîche et les sanitaires. Au plus fort de la bataille, plus de 8 000 véhicules automobiles de tous types circulent sur la Voie Sacrée. La diversité des véhicules rencontrés sur la « Voie Sacrée » illustre la grande variété des marques française et étrangères alors en service : Ariès, Barron-Vialle, Berliet, Cottin-Desgouttes, Delaunay-Belleville, de Dion Bouton, La Buire, Latil, Lorraine, Luc Court, Packard, Panhard, Peugeot, Pierce Arrow, Renault, Rochet-Schneider, Saurer, Schneider, Vermorel, White. Bientôt, les effectifs à la disposition de la CRA se montent à 24 groupes TP (transport du personnel) et 28 groupes TM (transport de matériel), soit le quart de l'effectif du service automobile de l'époque.
Au cours des deux premières semaines de l'offensive allemande, entre e 22 février et le 4 mars, les transports de personnels portent sur 132 bataillons, les transports de munitions sur 20 700 tonnes, les transports de vivres sur 1 300 tonnes. Pour le seul mois de mars 578 000 tonnes, dont 140 000 tonnes de cailloux sont transportées. Au cours du mois de mars, il est compté jusqu'à 6 000 pas-sages de camions en 24 heures, soit en moyenne un camion toutes les quatorze secondes. La fréquence des passages atteindra même à certains moments un véhicule toutes les cinq secondes.
Pendant de longs mois, les transports continuent avec des intensités variables. En octobre 1916, les transports s'accélèrent dans les jours qui précèdent la reprise des forts de Douaumont et de Vaux. Il en sera de même du 11 au 15 décembre lors de la reprise de la côte du Poivre qui marque la fin de la bataille de Verdun. Le 15 janvier 1917, la CRA de Bar-le-Duc est dissoute, mais l'expérience acquise va s'avérer fort utile sur d'autres fronts.