L'HISTOIRE DE L'ALERTE AERIENNE

Étant donné le développement rapide du radar durant la Seconde Guerre mondiale, il était inévitable que l'on tentât un jour d'en adapter les antennes sur des avions, afin de pouvoir l'utiliser à une altitude bien supérieure à celle du plus haut des radars basés au sol.

La notion d'alerte aérienne avancée (Airbone Early Warning, ou AEW) trouve son origine dans l'idée du colonel français J.-M. J. Coutelle qui, déjà, lors de la bataille de Fleurus en 1794, monta dans un ballon pour observer les mouvements des troupes ennemies.
C'est en 1936 que le radar est devenu un dispositif d'alerte fiable et facilement utilisable, mais les premiers équipements pesaient environ 1 tonne et exigeaient des mâts d'une hauteur de l'ordre de 60 m. Il fallut attendre l'année suivante pour qu'un avion emportât un radar : le 16 août 1937, le prototype rudimentaire d'un appareil qui reçut la désignation sibylline de RDF.2 s'envola dans l'un des tout premiers mono-plans modernes de la Royal Air Force, un Avro Anson Mk 1 (K6260). Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les radars aéroportés servirent exclusivement aux chasseurs pour intercepter les appareils ennemis, aux bombardiers pour repérer leurs cibles et aux patrouilleurs maritimes pour localiser navires et sous-marins adverses. Pendant la dernière semaine du conflit cependant, le 8 août 1945, l'industrie radioélectrique américaine commença à travailler sur le projet Cadilla, destiné à donner naissance au premier radar de surveillance capable de couvrir complètement une zone étendue de la surface de la terre.


Le 13 novembre 1946, le premier prototype de vol du radar qui en résulta, l'APS-20, prit l'air dans un Grumman TBM-3W Avenger de l'US Navy, sa présence se signalant de la façon la plus évidente par un grand radôme situé en dessous de l'appareil et que sa ressemblance avec un poisson ventru fit surnommer « Guppy ». Un second dispositif amélioré fut monté à bord d'un PB-1W, désignation donnée par l'US Navy au Boeing B-17 Fortress. En 1948, le radar de série APS-20A équipait déjà des avions comme le Lockheed P2V Neptune, le Douglas AD-3W Skyraider et le Grumman AF-2W Guardian. Il avait une puissance de crête de 1 MW (un million de watts), transmise à une antenne parabolique elliptique tournant à l'intérieur d'un gigantesque radôme en fibre de verre, dont l'installation posait de gros problèmes au niveau de la structure. Il fonctionnait sur la bande de fréquence S, les longueurs d'ondes plus courtes étant exclues à cause du temps mis par chaque impulsion (même à la vitesse de la lumière) pour faire le trajet aller et retour avec la cible. Par exemple, pour un objectif distant de 160 km, la fréquence ne doit pas dépasser 1 000 impulsions par seconde, sinon les faisceaux rayonnés ne seront pas revenus avant qu'un autre soit émis. La périodicité des impulsions ne doit donc pas excéder mille. De graves difficultés surgirent également dans les débuts à cause de l'importance des réflexions émanant du sol et de la mer, qui avaient tendance à couvrir celles des cibles recherchées, navires ou avions volant à basse altitude.

L'amélioration progressive des radars AEW permit bientôt d'obtenir des images exploitables, mais ces systèmes exigeaient encore de la part des opérateurs une compétence technique de haut niveau, une vigilance constante, une mise en ceuvre et une interprétation entièrement manuelles. Des radars APS-20A de conception voisine équipèrent de nombreux avions dans les années cinquante, et notamment le Fairey (devenu le Westland) Gannet AEW.Mk 3 de la Royal Navy.


Différents modèles de Lockheed Super Constellation de l'US Air Force et de l'US Navy reçurent de nouveaux radars AEW, munis d'antennes beaucoup plus importantes : dans certains cas, l'antenne d'azimut était montée sous le ventre de l'appareil, et l'antenne de site dans un gros carénage vertical situé au-dessus du fuselage. Le Grumman E-16 Tracer de l'US Navy, variante de l'avion de lutte anti-sous-marine S-2 Tracker, fut le premier à être doté d'une antenne AEW tournant à l'intérieur d'un énorme radôme en forme de soucoupe qui s'élevait très haut au-dessus du fuselage. Son remplaçant, le Grumman E-2 Hawkeye, marqua l'apparition d'une antenne rotodôme qui pivotait au sommet d'un pylône dorsal. Ce principe fut repris et poussé beau-coup plus loin avec le gigantesque rotodôme de 9,14 m du radar Westinghouse APY-1, réalisé pour le Boeing E-3 Sentry de l'US Air Force. Basé sur la cellule du Model 707.320B, cet appareil porta l'altitude d'exploration à la hauteur de 9 145 m, avec une autonomie de vol sans ravitaillement de onze heures et un haut potentiel radar.

Peu de choses ont filtré au sujet du Tupolev Tu-126 soviétique, qui est un Tupolev Tu-114 pourvu d'un rotodôme ressemblant beaucoup à celui du E-3. Les estimations américaines le concernant ont été peu flatteuses, alors que tous les renseignements disponibles démontrent qu'il s'agit au contraire d'un avion très perfectionné : le travail accompli par l'un de ces appareils lors de la guerre entre l'Inde et le Pakistan en 1971 a permis aux avions d'assaut indiens d'effectuer des missions nocturnes fort précises d'interdiction lointaines.
Les plates-formes de surveillance les plus récentes sont le Nimrod AEW.Mk 3 de la Royal Air Force et le Lockheed TR-1 de l'US Air Force. Le premier est un appareil d'une efficacité remarquable au-dessus du sol et de la mer, avec de nouvelles antennes montées à l'avant et à l'arrière, dont chacune a une vue entièrement dégagée sur 180°. Le TR-1, qui représente le tout dernier modèle de la gamme des U-2, est, comme ses aînés, un appareil volant à haute altitude; il met en oeuvre un radar à ouverture synthétique qui donne une image extraordinairement détaillée de tout ce qui se passe dans un rayon latéral d'environ 80 km.