LES DEBUTS DU MONOPLAN

Les avions de chasse du début des années trente demeuraient, pour l'essentiel, semblables à ceux de 1938, avec leurs revêtements de toile et leurs câbles de haubanage. Dès 1939, toutefois, les nations les mieux équipées allaient disposer de chasseurs rapides, à revêtements travaillants, fortement armés et disposant de performances très supérieures.

En 1930, un certain nombre de techniques nouvelles avaient fait leur apparition, et l'on pouvait envisager de les adopter toutes pour réaliser de nouveaux types de chasseurs, ce qui aurait été impossible quelques années plus tôt. A la même époque, les états-majors des forces aériennes de certains pays (mais non de tous) étaient psychologiquement prêts à affronter les contraintes du progrès. Les chasseurs alors en service étaient très peu différents de ceux de la fin de la Grande Guerre. Leurs cellules, à ossature en tubes d'acier ou d'alliage léger, parfois encore en bois, étaient entoilées et raidies par câbles. C'était le plus souvent des biplans, quelquefois des monoplans de type parasol. Leur armement se composait en général de deux mitrailleuses, et ces avions ne relevaient d'aucune technique véritablement nouvelle.


Quelles étaient ces techniques nouvelles ?
C'était d'abord celle de la construction semi-monocoque, qui consistait, au lieu de recouvrir une armature plus ou moins rigide de toile légère, à faire participer le revêtement à la tenue mécanique de l'ensemble, à la manière de la carapace des crustacés. Dès 1916, les fuselages des Albatros relevaient de cette technique; toutefois, ils étaient construits en bois. L'avènement de la construction métallique ouvrit la perspective de revêtements travaillants, grâce auxquels il était possible d'adopter des formes aérodynamiquementtrès pures et de dessiner des monoplans à aile basse cantilever dépourvue de haubans. Quant aux premiers monoplans, ils voyaient leurs avantages théoriques réduits à rien par le fait que leurs voilures étaient soit très épaisses, soit encombrées de mâts et de «ficelles ». La technique du revêtement travaillant permettait de réaliser des voilures de faible épaisseur relative, dépourvues de tout dispositif raidisseur externe.


La puissance des moteurs, qui ne dépassait guère 500 ch en 1930, crût rapidement, atteignant 1 000 ch en 1935 et promettant de doubler bientôt. Leur installation fut améliorée, principalement dans le cas des moteurs en étoile à refroidissement par air. Elle devint aussi plus compacte, autorisant de meilleures performances; des moteurs apparurent, qui pouvaient fonctionner par températures très basses ou très élevées. Auparavant, les moteurs en étoile avaient été montés sur les cellules sans grand souci d'aérodynamisme, et ne permettaient pas de réaliser des vitesses aussi élevées qu'avec les moteurs à 12 cylindres en V, refroidis par eau. Au lieu des hélices en bois, sculptées dans la masse, on disposait d'hélices métalliques à pales indépendantes, articulées autour du moyeu et dont le pas pouvait être ajusté en fonction du régime de vol. Les premières hélices à pas variable avaient volé avant 1920, mais n'avaient débouché sur aucune production en série. En 1930, le pas des hélices dites « à vitesse constante » était réglé automatiquement, selon la vitesse de l'avion et le régime du moteur.

Les trains d'atterrissage escamotables étaient également apparus en 1920, mais les chasseurs de 1930 en restaient encore dépourvus. Personne, il est vrai, n'avait encore montré qu'ils pouvaient être à la fois simples et résistants. De même, les premières verrières coulissantes dataient de 1914, mais, réalisées en Celluloïd, elles n'offraient pas la transparence souhaitable, ce qui avait amené les pilotes à les rejeter. Les installations radio, les bouteilles d'oxygène et les équipements de vol de nuit commençaient à apparaître au début des années trente, et l'armement devenait plus puissant.