L'alerte avancée grâce à l'AWACS

Le Boeing E-3A Sentry, qui remplace dans l'US Air Force les EC-121 dérivés du Lockheed Constellation, représente un progrès remarquable. Capable d'être déployé en très peu de temps vers n'importe quelle région du globe, l'AWACS (Airborne Warning and Control System) conférerait, en cas de conflit, un avantage considérable aux forces américaines. Presque du jour au lendemain, le Sentry a multiplié les capacités d'intervention des Etats-Unis, capacités qui se situent désormais à l'échelle du globe. Ravitaillables en vol, les Sentry peuvent, en quelques heures, être déployés dans n'importe quelle région.


Depuis son entrée en service, en 1977, il a fourni la preuve de sa souplesse d'emploi en intervenant en plusieurs points chauds, notamment dans le nord-est de l'Afrique, pour y surveiller l'activité aérienne. Le Sentry apparaît donc, d'une certaine manière, comme un équivalent moderne des canonnières que les puissances occidentales envoyaient jadis dans les régions où elles désiraient montrer leurs forces. Mais, en dehors de ces déploiements, les Sentry sont basés de manière permanente sur des territoires tels que Keflavik, en Islande, Kadena, dans l'île d'Okinawa, ou certains points de l'Alaska, ce qui leur permet de renforcer de manière substantielle 1er réseau d'alerte du NORAD.
Bien qu'il ait été prévu pour servir jusqu'à la fin de la précédente décennie, le EC-121 présentait des inconvénients qui inquiétèrent les responsables américains dès les années soixante. Ce n'est toutefois qu'en juillet 1970 qu'ils décidèrent d'y remédier en passant commande à Boeing de travaux de développement, de réalisation et d'essais en vol de deux radars aéroportés, dus l'un à Westinghouse et l'autre à Hughes. Boeing construisit donc deux prototypes, dérivés d'un avion commercial éprouvé, le 707-320B, qui prirent tout d'abord la désignation de EC-137D, avant d'être rebaptisés E-3A.
Ces deux prototypes volèrent au début de 1972 et, au terme de cinq mois d'essais comparatifs, c'est le système Westinghouse qui fut retenu; la nouvelle fut rendue publique le 5 octobre 1972. Les essais se poursuivirent, afin d'établir les possibilités opérationnelles de la machine, et ce n'est qu'à la fin de janvier 1973 que fut prise la décision de développer pleinement le projet. Deux avions furent encore construits, afin de prendre part aux essais opérationnels. Quant à la production en série, elle ne fut décidée qu'après la conclusion positive de ceux-ci, en avril 1975.


Les essais de développement portèrent essentiellement sur deux domaines, celui de l'intégration des systèmes, et celui de l'évaluation des capacités opérationnelles. Les quatre avions y prirent part, puis ce fut une nouvelle campagne d'expérimentation qui dura seize mois, conduite par l'Air Force Test and Evaluation Center (AFTEC), installé sur la base de Kirtland, au Nouveau-Mexique. Celle-ci débuta en août 1975; elle allait porter sur 451 vols totalisant plus de 1 800 heures, et culminer par la participation des avions à trois séries de manceuvres, à la fin de l'année suivante. Le Sentry se comporta de manière très satisfaisante, et apporta la preuve de son aptitude à remplir sa mission, même face à des contre-mesures électroniques très élaborées et abondantes. L'ultime cap était alors franchi, et le Sentry entra en service dans l'USAF le 24 mars 1977, jour où le premier avion de série arriva au 552nd Airborne Warning and Control Wing de Tinker AFB, en Oklahoma. L'entraînement des personnels débuta aussitôt, mais la complexité de la machine était telle qu'elle ne devint réellement opérationnelle qu'en avril de l'année suivante. Aujourd'hui, une trentaine d'avions, qui appartiennent au 552nd AWACW, sont en service dans l'USAF. Ils opèrent régulièrement à partir de Tinker, de Keflavik, de Kadena, de Riyad et d'Elmendorf. Les plans actuels prévoient la mise en service de quarante-six avions.
Dans l'ensemble, le E-3A est conçu pour remplir deux missions, l'organisation de l'attaque tactique et de la défense stratégique. Dans le premier cas, il permet de surveiller les réactions de l'ennemi et constitue une plate-forme « C3 » (Command, Control and Communications, « commandement, contrôle et communications »), permettant de coordonner avec une efficacité maximale l'action des avions d'interdiction, d'appui tactique, de sauvetage et même de transports.
Les avions ennemis, quelque soit leur altitude peuvent être détectés au-dessus de n'importe quel type de terrain. Le E-3A peut en outre identifier et contrôler l'action des force amies, terrestres et aériennes, et alerter tous les échelons de commandement.

Dans le domaine défensif, le E-3 constitue le moyen le plus sur de mener à bien la détection et d'organiser l'interception des avions ennemis. Il constitue la pièce maîtresse du réseau NORAD de défense des Etats-Unis. L'équipage du E-3A se compose normalement de 17 hommes. 4 assurent le pilotage, les autres sont chargés de la partie Alerte, Détection, Inforamtion du système. Mais leur nombre peut varier en fonction des missions. La cellule de l'avion est celle du Boeing 707-320B. Les réacteurs sont des Pratt & Whitney TF33 à double flux, de 9 525 kgp. Le grand rotodôme constitue l'unique différence extérieure par rapport à l'avion civil. Il renferme les antennes du radar Westinghouse, ainsi que le système TADIL-C de transmission de données et les équipements IFF. D'un diamètre de 9,14 m, il est haut de 1,83 m et effectue normalement six rotations complètes par minute autour de son axe. Lors des opérations de ravitaillement en vol et des missions non opérationnelles, cette vitesse de rotation est ramenée à un quart de tour par minute, ce qui suffit pour empêcher le givrage qui risquerait de bloquer le mouvement.
Le puissant radar Westinghouse APY-1 a une portée de l'ordre de 400 km lorsque l'avion évolue à basse altitude, et sensiblement plus grande dans le cas contraire. Il s'agit d'un radar Doppler à impulsions, caractérisé par une fréquence de récurrence élevée qui lui confère à la fois une grande portée et une grande précision, tout en lui permettant de détecter des cibles vers le bas. Les données fournies par ce radar et par les autres capteurs sont traitées par un calculateur rapide IBM 4Pi Cc-1 qui peut accomplir jusqu'à 740 000 opérations par seconde. Cet ordinateur monté sur les vingt-trois premiers avions comprend des systèmes de contrôle arithmétique, des unités de contrôle des périphériques, des entrées et des terminaux, un enregistreur sur bande, des tambours de mémoire de masse, des imprimantes, des mémoires principales et une console de contrôle. Il a un débit de données correspondant, à l'entrée comme à la sortie, à 710 000 mots par seconde; la capacité de la mémoire principale est de 131 072 mots. Celle de la mémoire de masse atteint 802 816 mots, mais pourra facilement être accrue. A partir du 24e avion, les E-3A seront dotés d'un ordinateur IBM plus performant encore.


Le E-3 est, en outre, équipé de neuf consoles polyvalentes et de deux consoles auxiliaires qui permettent d'effectuer les missions de contrôle, avec le recours à une quantité impressionnante d'équipements de télécommunications comprenant notamment des matériels radio HF, VHF et UHF qui permettent d'émettre et de recevoir, en clair ou en code, sous forme vocale ou numérique. Le système JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) qui équipe les E-3A les plus récents permet une transmission plus sûre encore des informations.
Une autre caractéristique remarquable du Sentry est l'interrogateur CutlerHammer AN/APX-103, premier équipement de sa catégorie comportant, le système de contrôle de trafic AIMS Mk X SIF et l'IFF Mk XII militaire, ce qui permet d'obtenir instantanément des données concernant la distance, l'azimut, le site, le code d'identification et le statut IFF de tout appareil donnant un écho sur l'écran. Toute l'avionique opérationnelle est liée à un dispositif de contrôle de fonctionnement qui recherche en permanence d'éventuels pannes ou fonctionnements anormaux et les signale aussitôt à l'équipage, qui prend alors les mesures qui s'imposent, certaines réparations étant possibles au cours d'une mission; l'avion, en effet, emporte une grande quantité de pièces de rechange. En ce qui concerne les développements futurs, les possibilités d'amélioration sont très étendues, et certaines sont d'ores et déjà prévues. La capacité de poursuite d'un écho pourra notamment être accrue, et il faut s'attendre à voir l'avion emporter des équipements d'autodéfense . récepteurs radars passifs, éjecteurs de paillettes, systèmes de contre-mesures électroniques et leurres thermiques, qui tous contribueront à rendre le Sentry moins vulnérable. Même dépourvu de ces équipements, le E-3 est un appareil qui joue un rôle capital, et dont l'entrée en service a représenté un progrès considérable.